Camiões americanos: Os gigantes das estradas americanas

Um longo capô de linhas retas, uma grelha imponente, respiradores laterais de grande volume, tubos de escape esguios como chaminés, e muitos detalhes cromados foram as características que Peterbilt potenciou no seu novo modelo, mas os argumentos da marca para ter sucesso com o 359, iam muito mais além.

Em primeiro lugar, o «Pete 359» admitia múltiplas opções mecânicas. 

Graças ao seu amplo capô, os clientes podiam escolher entre motores V6, V8 e V12 de 6 ou 8 cilindros em linha, de diferentes especialistas como Caterpillar, Continental, Cummins e Detroit Diesel, que podiam combinar-se com diferentes transmissões. Algumas das mecânicas mais solicitadas eram o motor CAT 3408, um diesel de combustão interna de 8 cilindros que debitava entre 330 e 520 Cv de potência, ou o Cummins NH 220, também a diesel, com transmissões Spicer 6x4 e caixas de velocidades de 12 relações, por exemplo.

A Kenworth comemorou o seu 50.º aniversário em 1973. Durante essas cinco décadas, a construtora foi introduzindo nos seus modelos importantes inovações tecnológicas, como a barra de torção, o motor diesel, desde 1933, ou o alumínio para fabricar os componentes e, com isso, reduzir o peso dos camiões. Também se afirmou como especialista em veículos para o serviço de bombeiros e, já na década de 1950, ampliou a sua oferta com veículos adaptados para as plantações de açúcar do Havaí e para os campos petrolíferos de Yukon, no Alasca, e do Médio Oriente. 

Os camiões Kenworth quase sempre correspondiam à configuração tradicional, isto é, um trator equipado com um capô proeminente – sob o qual se situa o motor – e, atrás deste, a cabina.

Uma cabina de linhas quadrangulares, uma grande grelha de lâminas finas que formavam 3 colunas e emoldurada por um perfil metálico em cuja parte superior se destacava o logótipo da Freightliner, outra grelha de menor dimensão acima da principal, grupos óticos retangulares duplos e um para-brisas plano e separado em duas metades por um pilarete central nas primeiras versões e, posteriormente, por uma junta, mas já sem pilarete. Nas partes laterais, duas concavidades abaixo da porta serviam de degraus e barras verticais cromadas facilitavam ao condutor a entrada e a saída da cabina.

Eram estes os sinais identificativos dos camiões da série FLA que a Freightliner lançou no mercado dos Estados Unidos em 1985.

O lançamento do Peterbilt 281 em 1956 inscreveu-se num momento de mudanças para a empresa. Albert Peterman tinha adquirido, em 1939, a companhia Fageol Motors de Oakland, Califórnia, fabricante de camiões pesados e autocarros, mas após a sua morte, cinco anos depois, um grupo de trabalhadores comprou o negócio à viúva, mas não os terrenos onde se tinha erguido a fábrica. Em meados da década de 1950, a Peterbilt tinha consolidado a sua capacidade de produção e conseguiu um notável aumento de vendas dos seus novos modelos, entre eles o 281.

A General Motors Truck Company nasceu em 1911 da aquisição de dois fabricantes independentes de camiões: a Rapid Motor Vehicle Company, fundada em 1902 em Pontiac, e a Reliance Motor Car Company, surgida em 1903, em Detroit, que já produziam camiões para a General Motors. A partir de 1912, todos os seus os camiões passaram a ostentar a marca GMC.

As origens da International remontam ao início do século xx, já que a marca foi fundada em 1902 como International Harvester Company. Embora nunca tenha deixado de fabricar camiões desde então, em 1986 mudou seu nome para Navistar International e em 2020 entrou num processo de aquisição pelo Traton Group, a divisão de camiões do Grupo Volkswagen.

A Peterbilt encarou a década de 1950 com entusiasmo.

Quando o seu fundador, Alfred Peterman, faleceu em 1944, um pequeno grupo de trabalhadores apostou em dar continuidade à atividade da empresa e, para isso, dois anos depois, comprou o negócio à viúva do fundador. A experiência técnica e mecânica adquirida durante a Segunda Guerra Mundial, período em que a empresa respondeu com êxito à procura de veículos militares para o Exército, era demasiado valiosa e merecia a oportunidade de se materializar em novos modelos num mercado em expansão.

O mercado americano transformou os camiões de frente proeminente (os long nose, também chamados de cabina convencional) num verdadeiro ícone nacional. Por isso, como construtor de referência desde a sua fundação em 1939, a Peterbilt é tradicionalmente muito cautelosa quando se trata de fabricar camiões de cabina avançada ou cabover (termo derivado da cabine over engine ou «cabina sobre o motor», COE).

Em 1977, a Freightliner Corp. retomou o seu percurso como fabricante independente, depois de dar por concluído o acordo de colaboração que tinha assinado com a White Motor Company de Cleveland (Ohio) desde 1951.

A empresa Western Star nasceu em 1967, no Canadá, como subsidiária da White Motor Company, um dos construtores com mais tradição nos Estados Unidos.

O objetivo da White era aumentar as vendas no oeste americano e no Canadá, respondendo à forte procura de camiões robustos e fiáveis, tanto em estrada, como fora dela.

Quando o GMC 950 COE apareceu em 1949, a sociedade americana encontrava-se totalmente fascinada pela incipiente aviação de reação a jato e pela tecnologia pioneira dela derivada.

Mack tem a honra de ser um dos fabricantes de camiões mais veteranos dos Estados Unidos, com o B 61 como um dos modelos clássicos mais icónicos. Robusto, fiável e com excelente rendimento graças ao novo motor diesel Thermodyne, este camião encheu as estradas de uma América que vivia os seus tempos mais prósperos. 

Entre os camiões de cabina avançada da Série CL, a versão tratora CLT 9000 foi um dos produtos estrela da Ford. A sua característica mais distintiva residia na sua inovadora cabina, cujos principais atributos consistiam num acertado design aerodinâmico e, sobretudo, numa suspensão pneumática que oferecia ao condutor um conforto sem comparação. 

O FLD 112 Conventional foi o primeiro Freightliner Classe 8 desenhado pela marca norte-americana com critérios aerodinâmicos. Desenvolvido em 1987 e já pela mão da Daimler-Benz, uma indiscutível autoridade em engenharia aplicada ao setor dos camiões, o FLD 112 foi pioneiro na revolução estética que levaria o construtor, com a posterior gama Century, a marcar a tendência. 

Os camiões da Serie C foram os primeiros COE com cabina basculante fabricados pela Ford. Disponível em seis versões de carga média e de semipesados, a Serie C conheceu tal êxito que esteve em produção desde 1957 a 1990, sem quase sofrer transformações e convertendo-se numa das sagas mais longevas da indústria norte-americana do camião. 

A enorme grelha frontal transformou-se num sinal identitário do Freightliner COE, um camião já veterano no mercado e que o construtor de Portland (Oregon) aperfeiçoou para enfrentar melhor a crise do petróleo em meados dos anos setenta. O seu reduzido consumo e a sua leveza transformaram-no num dos veículos mais eficazes e também mais versáteis da sua época. 

Aeromax foi o nome escolhido pela Ford para designar as versões mais aerodinâmicas dos seus camiões de gama pesada (Classes 7 e 8). Integrado na série L9000 (Louisville) no momento do seu lançamento em 1988, o Aeromax evoluiu com uma segunda geração em 1996, um modelo que seria o último Classe 8 fabricado pela Ford. 

Apresentada em 1965, a Serie R englobava camiões da Classe 8, concebidos para uso preferente em autoestrada, que foram dos primeiros a ser equipados com os motores Maxidyne do construtor de Allentown, capazes de garantir um débito constante da potência. A fórmula funcionou tão bem que os Mack R rapidamente conseguiram fazer esquecer os seus antecessores os Mack B. 

Apresentado em 1969 e comercializado também como Chevrolet Titan, o Astro foi o maior dos cabover fabricados pela marca de Detroit e também o último antes da joint-venture de 1986 entre a GMC e a Volvo, que o retirou de catálogo no ano seguinte. O Astro, que se destacava pela sua boa aerodinâmica, polivalência e conforto, representou o último grande êxito da General Motors Company. 

Lançada em 1962, a Série F foi a primeira da nova geração de camiões, tanto COE como convencionais, com que a Mack rumava à década de 1970. O prolongado êxito dos F COE teve como base uma interessante combinação de cabina moderna e confortável, chassi robusto, consumo contido e sobretudo mecânicas melhoradas da própria marca. 

Com uma consolidada reputação em matéria de segurança e conforto de condução, a Volvo concentrou-se durante a década de 1990 em estabelecer novos parâmetros de eficiência. O resultado materializou-se na série VN, lançada em 1996 e que, após sucessivas atualizações tecnológicas e sob o nome de VNL desde 2004, continua presente nos mercados norte-americanos com enorme êxito. 

Construídos quase artesanalmente, os últimos Marmon saíram da fábrica da marca no Texas em 1997, mas continuam a ser recordados como «os Rolls-Royce dos camiões». Desde o CHDT inicial às suas evoluções posteriores, os modelos convencionais Marmon incluem-se entre os mais elegantes e de maior qualidade fabricados pela indústria americana. 

Os Dodge LCF foram os modelos de transição, a meio caminho entre os conventionals e os COE, da marca do Michigan. Uma evolução marcada pelo interesse do construtor em melhorar o conforto da cabina, a capacidade de carga e a acessibilidade à mecânica, mas que, contudo, não foi suficiente para manter a Dodge no negócio dos heavy-duty trucks. 

O robusto A64 foi, durante as décadas de 1960 e 1970, o modelo estrela da Autocar, um dos construtores mais veteranos dos Estados Unidos e o único que pode orgulhar-se de ter construído o primeiro grande camião cem por cento americano em 1899. Após alguns anos integrada em grandes grupos do setor, a marca Autocar ressurgiu em 2001 disposta a continuar a fazer história. 

Foi o primeiro conventional concebido por Peterbilt com critérios aerodinâmicos e, apesar de ter nascido sem grandes expectativas, foi um dos modelos mais longevos da marca de Denton. O seu excelente consumo, o prestígio da marca e uma estética que mantinha a essência tradicional dos modelos convencionais proporcionaram-lhe um êxito que se prolongou para além do ano 2000. 

Em 1955, a Chevrolet quis desenvolver um novo conceito de camião a meio caminho entre os convencionals e os cabin over engine (COE), os low cab forward (LCF). Um ano depois, o 9100 LCF era apresentado como o maior de uma gama de veículos concebidos para trabalhar em espaços estreitos, em que a curta distância entre eixos e a boa capacidade de giro eram fundamentais. 

Foi o primeiro grande camião fabricado nos Estados Unidos a integrar alguns componentes produzidos com resina composite, e a sua saga foi a última entre os pesos pesados da Ford. Porque, embora o Aeromax atualizado em 1990 tenha adotado soluções inovadoras, estas só conseguiram manter o legado da marca da oval azul no segmento da classe 8 por mais alguns anos. 

Com a série 9000, a International Harvester quis fabricar o grande COE económico dos anos oitenta e o resultado não podia ter sido melhor. O Eagle conheceu três gerações do modelo, desde o seu lançamento em 1981 até a sua retirada em 2015, com mudança de denominação corporativa incluída, e converteu-se num dos COE mais intemporais da indústria americana.